Posts Tagged ‘panele ogrodzeniowe’

SZCZEGÓŁOWE TYCZENIE KRZYWYCH PRZEJSCIOWYCH

Tuesday, July 12th, 2016

Szczegółowe tyczenie krzywych przejściowych polega na ustaleniu dla krzywej przejściowej pewnej ilości punktów zaznaczonych w terenie palikami, znajdującymi się zazwyczaj w równych od siebie odległościach. Dla poszczególnych punktów krzywej przejściowej: x – jest to odcięta danego punktu, odmierzana na stycznej do krzywej od jej punktu początkowego, Y – jest to rzędna tego samego punktu odmierzana na prostopadłej do stycznej w końcowym punkcie odciętej. Jeżeli chcemy ustalić np. połozenie palików na krzywej przejściowej co 5,0 m, licząc tę odległość po krzywej, należy zamiast S podstawić do powyższych wzorów kolejno: 5,0; 10,0; 15,0 m itd. W ten sposób potrafimy wytyczyć w terenie odcinek AP krzywej przejściowej. Dla wytyczenia odcinka łuku kołowego PNP należy wrócić do punktu F (byłego punktu początkowego łuku kołowego), odmierzyć w tym punkcie na prostopadłej do stycznej AO odcinek j, R, otrzymując w ten sposób punkt L; poprowadzić następnie z punktu L prostą równoległą do prostej AO i od tej prostej jako stycznej tyczyć od punktu P łuk kołowy o promieniu R. Do tyczenia krzywych przejściowych służą tablice (N.W. Fiodorow) ułożone w ten sposób; że mierząc od jednego wspólnego początku i od wspólnej stycznej, można tyczyć krzywą przejściową, a następnie łuk kołowy o odpowiednim promieniu. Postępowanie przy tyczeniu krzywych przejściowych jest następujące. W czasie pomiarów i studiów polowych 1. Mierzy się kąt wierzchołkowy j3 i, następnie oblicza się jego dopełnienie do 1800 = a. 2. Dla danego odcinka drogi obiera się najmniejszy dopuszczalny promień łuku kołowego, jaki ma być zastosowany w danym miejscu (np. przyjmujemy, że dopuszczalny najmniejszy promień łuku nie powinien przekraczać 200 m). 3. Z tablicy dla promienia przyjętego i ustalonej dla danej trasy szybkości podstawowej V p znajdujemy potrzebne przesunięcie krzywej przejściowej R . długość krzywej Sa (dla naszego przykładu przy R = = 200 m i Vp = 70 km/godz otrzymamy z tablicy II R = 0,78 m i Sa = = 61,25 m). 4. Określamy promień łuku kołowego, jaki powinien być, gdyby nie było ,krzywej przejściowej. Promień ten/będzie się równał R = R + II R (dla naszego przykładu R = 200 + 0,78 = 200,78 m). 5. Dla promienia R obliczamy z tablic do tyczenia łuków kołowych (Skibińskiego, Jacyny lub innych) wielkość stycznej ,T i wielkość dwusiecznej B. 6. Odmierzamy te wielkości od wierzchołka łuku w sposób podany poprzednio i otrzymujemy punkty: początek łuku, środek łuku i koniec łuku (tak, jakby nie było krzywej przejściowej). Punkty te są punktami pomocniczymi dla przyszłego szczegółowego tyczenia krzywej przejściowej. Po wyznaczeniu tych punktów i ich utrwaleniu w terenie w czasie dokonywania pomiarów i studiów polowych nie wykonuje się żadnych innych czynności, związanych z tyczeniem krzywych przejściowych. Można również nie przeliczać wielkości stycznej i dwusiecznej na promień powiększony o 11 R, wyznaczając w polu punkty PL. SL i KŁ w sposób normalny jak przy pomiarach, gdy nie trzeba tyczyć krzywej przejściowej. W takim przypadku wielkości te należy obliczyć kameralnie, natomiast rozpoczynając tyczenie szczegółowe należy koń- ce stycznych przesunąć o obliczoną wielkość 11 T. [podobne: panele ogrodzeniowe, panele podłogowe, panele szklane ]

Stabilizacja smołą

Tuesday, July 12th, 2016

Próby powtarzano prawie corocznie w różnych województwach, by w r. 1955 rozpocząć w województwie warszawskim i lubelskim budowę dróg, na których na dużą już skalę zaczęto układać nawierzchnie ulepszone, na podbudowie z gruntów stabilizowanych cementem. Podbudowy te zyskały pełne uznanie wykonawców i użytkowników. Obok stabilizacji cementem próbowano również rozwijać stabilizację gruntów smołą. Z inicjatywy Zakładu Drogowo-Lotniskowego ITB i Centralnego Zarządu Dróg Publicznych wykonano w r. 1954 stabilizację gruntów smołą na drodze Konstancin-Chylice-Piaseczno, a w latach 1953 i 1954 następne dwa odcinki w województwie olsztyńskim, Później prawie corocznie wykonywano dalsze odcinki próbne z tym rodzajem podbudowy. Stabilizacja smołą nie mogła jednak rozwinąć się na .większą skalę z powodu braku na rynku krajowym lepiszcz bitumicznych do zasadniczych robót do wykonania warstw jezdnych. Inne podbudowy nowoczesne rozpoczęto w Polsce z pewnym opóźnieniem. Wiele cennego materiału oświetlającego problemy związane z nową techniką wykonywania podbudowy uzyskała nasza delegacja drogowców na: X Międzynarodowy Kongres Drogowy w Stambule w 1955 r. W roku następnym delegacja naszych specjalistów drogowych zapoznała się z francuską techniką drogową, a zwłaszcza z całokształtem różnych szczegółów związanych z techniką wykonywania podbudowy z kruszywa naturalnego. Materiały uzyskane przez naszą delegację zostały udostępnione ogółowi drogowców polskich w szeregu odczytów i publikacji. Problemowi nowych podbudów poświęcono szereg referatów na konferencjach naukowo-technicznych organizowanych przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji (Sekcję Główną Dróg Publicznych). Podbudowy z kruszywa nieodsiewanego łamanego rozpoczęto stosować na robotach inwestycyjnych prowadzonych przez Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych w rejonie Zakopanego i w Bieszczadach (w r. 1956). Podbudowy z kruszywa nieodsiewanego rzecznego rozpoczął stosować Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych w Rzeszowie w r. 1958 przy przebudowie i modernizacji dróg. Wojewódzki Zarząd Dróg Publicznych w Gdańsku zastosował w r. 1958 na dużą skalę stabilizację mechaniczną gruntów na podbudowę pod bitumiczną warstwę jezdną przy budowie drogi na Półwyspie Helskim. Podbudowy z kruszywa nieodsiewanego rozwijały się ilościowo bardzo szybko i w r. 1960 wykonano ich ponad 200 km. Niestety, rozwój jakościowy nie szedł w parze z rozwojem ilościowym i przy wykonywaniu podbudów z kruszywa nieodsiewanego wykonawcy poszli na dalekie uproszczenia, często uważając, że prawie każdy materiał nadaje się na podbudowę. Popełniono tu dużo błędów, wyrażających się najczęściej w nieprzestrzeganiu dopuszczalnych maksymalnych wielkości ziarn, ciągłej krzywej uziarnienia, dopuszczalnej zawartości części drobnych. Na skutek tego powstały na tych podbudowach uszkodzenia nawierzchni. W r. 1959 rozpoczęto próby ze stosowaniem stabilizacji gruntów spoistych wapnem. Stabilizacja ta służyła zarówno do ulepszenia podłoża drogowego jak do wykonywania warstw nośnych nawierzchni. W r. 1961 rozpoczęto stosowanie gruntów stabilizowanych wapnem jako podłoża ulepszonego nawierzchni na dużą skalę. Powodzenie tej techniki wydaje się być zapewnione. [więcej w: panele ogrodzeniowe, panele podłogowe, panele szklane]