Wysokości punktów osiowych

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Aby otrzymać wysokości punktów osiowych dla przekrojów, w których spadek poprzeczny łamie się w środku (np. II, III, IV itd.), należy wyznaczyć wysokości osiowe: w przekroju 1 rzędna punktu A = C + + b/2i; w przekroju VII rzędna punktu G = E + (b/2 + p) t. Rzędne dla punktów przekrojów pośrednich otrzymujemy z niwelacji przy ustawieniu krzyży w punk lach A i G. W obu podanych przykładach podniesienie zewnętrznej połowy nawierzchni drogowej odbywa się według pewnej powierzchni wichrowatej, zależnej od wielkości spadków i i t. Inny sposób stosowany w praktyce – to przejście z przekroju pierwszego do ostatniego po linii grzbietu nawierzchni, łączącego punkt A z punktem D, niezależnie od tego, czy krawędź wewnętrzna jezdni jest obniżona, I czy też przebiega w zaprojektowanym stałym spadku. …read more

Niwelety

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Przy jednostajnym spadku niwelety na odcinku Sa można wyznaczyć dla obydwóch krawędzi nawierzchni wysokości w poszczególnych przekrojach przez dodanie do rzędnej niwelety w danym prze- kroju wielkości, H/n, gdzie: H – różnica wysokości między punktem Bi E dla krawędzi zewnętrznej, równa b/2 (i+ i) , oraz różnica wysokości między punktami C i F dla krawędzi wewnętrznej, równa (b/2+ p) i – b/2 i; n – ilość odstępów między przekrojami (w tym I przykładzie n = 6). Dla I krawędzi wewnętrznej wielkości H/n należy odjąć od rzędnych niwelety w poszczególnych przekrojach. Jeżeli na długości sa następuje załamanie spadku podłużnego niwelety drogi, postępowanie podane powyżej należy zastosować osobno dla odcinka od początku (punk l A) do przekroju załamania się niwelety, osobno natomiast dla odcinka od przekroju załamania się niwelety do końca (punkt D). Krawędź wewnętrzna nawierzchni przebiega zgodnie z niweletą, oś drogi odnosi się. Oznaczenia są takie same jak w przypadku poprzednim. …read more

TYCZENIE RAMP DROGOWYCH

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Rampą drogową nazywamy przejścia ze spadku obustronnego (daszkowego) nawierzchni na prostej do spadku jednostronnego na łuku. Przejście takie dla łuków z zastosowaniem krzywej przejściowej wykonuje się na długości krzywej, a dla łuków nie wymagających krzywych przejściowych – na odcinku prostej długości 30 m przed początkiem łuku. Dla dróg dostosowanych do ruchu samochodowego pochylenie poprzeczne jednostronne na łuku ma zazwyczaj wielkość większą niż- pochylenie poprzeczne na prostej. W związku z tym przy zachowaniu ustalonego w projekcie stałego spadku niwelety drogi zewnętrzna krawędź nawierzchni podnosi się do góry, a wewnętrzna obniża się. Obniżenie to jest większe, jeśli nawierzchnia w łuku ma poszerzenie i stwarza zagłębienie wewnętrznej połowy nawierzchni, niewygodne dla ruchu i nieestetyczne. …read more

KRZYWA PRZEJŚCIOWA ZBLIŻONA DO KLOTOIDY (KRZYWA KOSZOWA)

Posted by admin on September 15th, 2019
Comments Off

Pomysł stosowania takiej krzywej powstał wskutek trudności przy obliczeniach potrzebnych do wytyczenia klotoidy. Krzywa koszowa jest skonstruowana w ten sposób, że teoretyczna długość krzywej przejściowej, obliczona na podstawie wzoru jak dla klotoidy, przy praktycznym wytyczeniu w terenie składa się z odcinka prostej b, odcinka łuku kołowego 2a o promieniu 2R i odcinka łuku kołowego b o promieniu R Powtarzając takie postępowanie z drugiej, strony łuku otrzymamy 7 punktów głównych łuku. Tyczenie szczegółowe łuków wykonuje się w zasadzie metodą od stycznej (lub też jakąkolwiek inną), przy zastosowaniu tablic do tyczenia łuków kołowych. Łuk o promieniu 2R tyczy się od stycznej AO zaczynając od punktu A, łuk natomiast o promieniu R tyczy się od stycznej poprowadzonej przez punkt L w odległości 11 R od prostej AO i do niej równoległej. Tyczenie zaczyna się od punktu L, przy czym rzędne łuku uwzględnia się tylko poza punktem Ps . …read more

Stabilizacja smołą

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Próby powtarzano prawie corocznie w różnych województwach, by w r. 1955 rozpocząć w województwie warszawskim i lubelskim budowę dróg, na których na dużą już skalę zaczęto układać nawierzchnie ulepszone, na podbudowie z gruntów stabilizowanych cementem. Podbudowy te zyskały pełne uznanie wykonawców i użytkowników. Obok stabilizacji cementem próbowano również rozwijać stabilizację gruntów smołą. Z inicjatywy Zakładu Drogowo-Lotniskowego ITB i Centralnego Zarządu Dróg Publicznych wykonano w r. …read more

Warunek wykorzystywania materiałów miejscowych

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Warunek wykorzystywania materiałów miejscowych wypływa z przesłanek czysto ekonomicznych. Wszędzie tam, gdzie tylko jest to możliwe, należy wykorzystywać materiały miejscowe. Nie należy jednak zapominać warunkach technicznych, którym materiał użyty do budowy po- winien bezwzględnie odpowiadać. Budowa dróg pochłania miliony ton materiałów kamiennych (rocznie około 15 milionów ton), które trzeba wydobyć, przerobić i przewieźć koleją i samochodami na duże odległości sięgające często setek kilometrów. Ze wzrostem kolejowych taryf przewozowych te dalekie dostawy są coraz droższe i koszty transportu materiałów zaczynają decydować o ko- sztach budowy. …read more

Kamienie podkladowe

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Poszczególne kamienie podkładowe wgniatają się w grunt podłoża i odwrotnie – grunt podłoża wciska się w wolne, przestrzenie między kamieniami. Jest to więc typ podbudowy otwarty od dołu dla przenikania gruntu w nawierzchnię. Stwarza to szczególne niebezpieczeństwo . na gruntach wysadzinowych. Rozważania teoretyczne wynikające ze współpracy poszczególnych kamieni podkładowych oraz próbne obciążenia wykazały, że podkład kamienny gorzej rozkłada naciski na podłoże niż, na przykład, podbudowy z kruszywa. …read more

ROZWÓJ NOWOCZESNYCH RODZAJÓW PODBUDÓW

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Wobec rozwoju ruchu samochodowego, dążenia do wprowadzenia jak najdalej idącej mechanizacji robót, nowoczesnej podbudowie stawiamy następujące wymagania: a) podbudowa powinna być na tyle wytrzymała, by nie stwarzać warunków do powstawania. szkodliwych odkształceń w warstwie jezdnej; b) podbudowa powinna stanowić stopniowe przejście od stosunkowo słabego podłoża do bardziej wytrzymałej warstwy jezdnej; c) warstwy podbudowy powinny mieć przepuszczalność stopniowo zwiększającą się w kierunku warstw dolnych; d) od spodu podbudowa powinna być szczelna, gdy podłoże jest spoiste; e) wszystkie roboty związane z wykonaniem podbudowy powinny być w miarę możliwości zmechanizowane; f) konstrukcja podbudowy i technologia jej wykonania powinny być dostosowane do możliwości użycia w jak najszerszym zakresie materiałów miejscowych. Przepuszczalność umożliwia drenaż wewnętrzny warstw nawierzchni. Przepuszczalność warstwy powinna być tym większa, im głębiej się ta warstwa znajduje, gdyż w ten sposób ułatwia się odsączanie wody. Woda zatrzymująca się w nawierzchni jest bardzo niebezpieczna ze względu na parowanie i zamarzanie, a w związku z tym – odrywanie błonki bitumicznej od ziarn kruszywa. …read more

Konstrukcja i sposoby budowy nawierzchni

Posted by admin on September 14th, 2019
Comments Off

Stale rosnący ruch samochodów na drogach, powstające uszkodzenia na dawniej wykonanych nawierzchniach, przeważnie charakteru wysadzinowego, a przede wszystkim rosnąca tendencja do mechanizowania robót, zmuszają do rewizji dotychczasowych poglądów na konstrukcję i sposoby budowy nawierzchni. Zwiększający się ruch samochodów wymaga nawierzchni równych, odpornych na stosunkowo duże obciążenia, często powtarzające silę. Ze względu na konieczność zapewnienia ciągłości ruchu i jego bezpieczeństwa wszelkim uszkodzeniom nawierzchni należy jak najbardziej przeciwdziałać, Brak sił roboczych, rosnąca stąd niechęć do stosowania ciężkiej pracy fizycznej postulują wprowadzanie nowej techniki – zmechanizowanie robót drogowych w możliwie największym stopniu. Nowa technika objęła dość szybko technologię warstw jezdnych, które szybko dostosowano do wymagań ruchu i częściowo do wymagań mechanizacji. Znacznie wolniej nowa technika wkraczała w dziedzinę – podbudowy nawierzchni. …read more

Materialy wiazace

Posted by admin on September 13th, 2019
Comments Off

Zarówno gips, jak i wapno są to tworzywa wiążące powietrzne, są one w zaprawie trwałe tylko na powietrzu, natomiast pod wpływem wody ulegają stopniowemu zniszczeniu. Fakt ten ograniczał możność stosowania tych tworzyw, można ich było używać tylko do elementów budowlanych nie narażonych na stałe działanie wody. W miarę rozwoju budownictwa coraz, bardziej odczuwano brak spoiw wiążących odpornych na wilgoć. Potrzebny był przede wszystkim materiał na fundamenty budowli wznoszonych na podmokłych gruntach oraz na budowę rurociągów wody, którą często sprowadzano ze znacznych odległości. Również budownictwo morskie potrzebowało tworzyw wodoodpornych (hydraulicznych), które wiązałyby i twardniały w wodzie. …read more